第八届中国国际进口博览会期间，大众汽车集团董事会成员的身影格外忙碌。

作为每年两次来华深度对接业务的惯例延续，全体董事齐聚上海，一边密集研讨“在中国，为中国”战略的深化路径，一边为智能网联转型按下“加速键”——进博会这一全球企业战略发布的核心窗口，再次成为大众展现中国市场决心的舞台。

11月5日，大众汽车集团在进博会新闻发布会上宣布了一则重磅消息，大众汽车与地平线的合资企业酷睿程（CARIZON），将自主设计研发系统级芯片（SoC），这标志着其在华智能网联布局迈入核心技术自主研发的全新阶段。

“发布会结束后的第二天，董事会成员将前往合肥试驾集团正在研发阶段的新车型，看看我们的方向是否正确、哪里还有改进空间。”大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德表示，让董事会成员亲自测试产品是集团决策的重要环节。而试驾的核心目标是检验最新版本的高级驾驶辅助系统（ADAS）、智能座舱方案及AI agent整合成效，“只有亲身体验中国道路的驾驶表现，才能确认产品成熟度，这是推向市场前的必经环节”。

这份对中国市场的投入与审慎，背后是管理层的长期承诺。今年7月，大众集团监事会提前与贝瑞德续约三年至2028年夏，让这位已深耕中国市场三年的管理者，得以继续主导“在中国，为中国”战略的落地。

贝瑞德掌舵在华业务的三年，中国汽车市场快速变化，是大众汽车集团业务转型的关键过渡时期。彼时，集团总部对中国区在组织架构等层面进行了调整，并确定了“在中国，为中国”的方向。

“这是一个影响深远的决定，过去三年我们在这里彻底重塑了业务模式。”贝瑞德表示，中国是大众最重要的市场之一，续约的核心动力的是推动战略进入“交付阶段”，也是对所有与其共同制定这项战略的伙伴和同事的承诺。

这家深耕中国市场40余年的跨国车企，正通过核心技术自研和本土生态协同，全力冲刺智能化转型。从进博会期间展出多款重磅新车，到联合地平线发布自研智驾芯片，再到董事会全员赴合肥试驾智能新车。一系列举措直指大众汽车“在中国，为中国”战略的核心落地——以智能化技术重构产品竞争力，在全球最大智能汽车市场抢占决胜先机。

冲刺智能化，全链条重构

贝瑞德的续任恰逢中国汽车市场从“电动化”向“智能化”的关键跃迁期，其长期深耕的经验将为大众规避转型震荡、保持战略连贯性提供重要支撑。“向新能源和智能化转型是我们面临的最大挑战，也是唯一出路。”贝瑞德直言，大众汽车集团40余年的市场积累不能停留在燃油车时代，必须通过智能化技术重构用户体验。

过去三年，大众汽车重塑了业务模式，在研发体系上进行了根本性调整。位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）已成为集团在德国以外最大的研发中心，汇聚了超过3000名研发工程师。

在产业合作方面，大众汽车展现出更加开放的姿态。既保持与上汽、一汽、江淮等长期伙伴的合作，又积极链接小鹏汽车、地平线等科技新势力。”这些伙伴是互补的，因为在智能网联汽车的发展上，只有一条路可以走——那就是向前。"贝瑞德说，大众汽车把决策和研发重心从9000公里外的德国搬到中国，就是为了更快响应本地智能化需求。而VCTC主导的新车型研发周期已缩短至3年，显著提升智能化技术的落地效率。

其中，大众汽车与地平线的深度合作成为在中国为中国战略的重要落子。双方合资成立的酷睿程将自主研发系统级智驾芯片。这款芯片的核心优势在于深度适配中国复杂道路环境与用户习惯，单颗算力可达500至700 TOPS，能实时处理摄像头、传感器采集的海量数据，在拥堵、路口等复杂场景下实现更安全、顺畅的智能决策，同时通过算法优化达成算力功耗与系统性能的最佳平衡。该芯片预计未来三至五年内量产，首批将应用于配备L3及以上自动驾驶功能的中国车型，为智能化体验提供核心算力支撑。

“我们正加速从生产本地化迈向核心技术研发本地化，自研SoC芯片是’在中国，为中国’战略的关键里程碑。”贝瑞德指出，大众汽车联手地平线自研芯片是迈向L3的重要基础，同时传递了将继续在中国投资，包括在SoC和AI领域，用技术投入推动高水平、高质量发展。

贝瑞德认为，掌握SoC设计能力非常重要，随着L2 、L3、乃至L4的发展，芯片的作用和性能要求都会越来越高。过去决定车辆性能的是发动机，而未来则是软件定义的汽车，以及其计算能力，这将决定智能座舱、ADAS乃至整车电子电气架构的表现。

另一方面，大众汽车与小鹏汽车联合开发的新一代区域控制电子电气架构（CEA），已完成从1.0到2.0、3.0的迭代规划，新车型开发周期缩短30%、成本优化40%；同时，大众还携手中科创达、国轩高科等企业，在智能座舱软件、动力电池等领域深化协同，构建智能化本土生态闭环。

交付攻坚，以价值竞争穿越行业周期

随着技术与生态布局的成型，大众汽车的智能化转型正式进入“交付阶段”，一系列明确的落地规划勾勒出冲刺路线图。

“现在到了把战略落地的关键阶段，我们要让消费者真正体验到大众的智能化突破。”贝瑞德表示。

按照战略部署，2026年起，首批搭载CEA电子电气架构及酷睿程高级驾驶辅助功能的车型将陆续交付；2027年前将推出超过20款电动化智能车型；至2030年，纯电动智能车型矩阵将扩充至约30款，全面覆盖各细分市场。

在自动驾驶技术路线上，大众汽车正向L3级自动驾驶发展。他认为，关键在于法规、质量和安全标准。“L3阶段实现“脱手”，驾驶者可以做其他事；当技术更成熟时，未来的“脱眼”阶段也会到来。从长远看，电脑会成为更优秀的驾驶者，它不会分心、不会疲倦。”

面对中国汽车市场智能化竞争的白热化，贝瑞德有着清醒的判断。当前，智能驾驶已从“加分项”变为“生存资格证”，行业竞争从“价格内卷”逐步转向“价值比拼”。“过度价格战会导致企业无力投入新技术研发，最终损害行业发展。”贝瑞德直言，市场已度过价格战最激烈阶段，似乎已经到达一个“底线”，但未来价格会保持在较低水平，因此企业需要调整成本结构来维持盈利。未来竞争核心是“价值比”，即费者花同样的钱能获得的智能性能与体验。他以激光雷达为例称：“就像当年ABS、ESP技术的普及，智能化技术规模化应用后成本必然下降，大众要做的就是通过本土化研发和生产，让高性能智驾功能惠及更多用户”。

对于中国政府出台的ADAS标准、电池安全要求、车门把手安全规范等政策，贝瑞德明确表示“全力适配”，并将其视为智能化发展的规范。“政策设定统一规则，让市场竞争更清晰，也让消费者对智能技术的安全性更有信心。”他强调，安全是大众汽车的DNA，“无论是ADAS系统还是车门把手设计，我们都坚持质量第一，比如车门把手除了电子开启，还保留机械开启的冗余设计，绝不会为价格竞争降低安全标准”。在他看来，政策的引导能推动行业智能化向高质量方向发展，避免“技术炫技”而忽视安全的乱象。

行业分析指出，中国汽车市场已进入“智能化下半场”，竞争焦点从电动化转向芯片、软件、智驾算法等核心技术的较量。大众汽车通过“自研核心技术 深度本土合作”的路径，正在完成从传统汽车制造商向科技驱动出行创新者的转型。

贝瑞德的续任为大众汽车在华战略转型注入了稳定预期。而随着自研智驾芯片的推进、20余款智能新车的密集交付，大众汽车正以“躬身入局”的姿态，在全球最大的智能汽车市场中冲刺决胜，其转型成效不仅关乎自身竞争力重构，更将为跨国车企参与中国汽车产业智能化升级提供重要参考。